В перспективе движение городского общественного транспорта в Твери будет выстраиваться с учетом мировых стандартов

Одной из самых болевых точек в жизни областного центра в последнее время становится работа городского общественного транспорта. Муниципальные предприятия, осуществляющие перевозки трамваями, троллейбусами и автобусами, сдают свои позиции, вытесняются с рынка наводнившими город маршрутками. В свою очередь частные перевозчики, несмотря на беспрецедентно большое количество маршрутных такси, не могут обеспечить нормального транспортного обслуживания горожан. К тому же излишнее количество подобных перевозчиков затрудняет движение по городским улицам, что в часы пик нередко приводит к полному транспортному коллапсу. Закономерные нарекания вызывает и техническое состояние маршруток, качество обслуживания пассажиров, безопасность поездок.

Есть ли выход из создавшейся ситуации? Как увеличить пропускную способность тверских дорог? Как наладить бесперебойное и безопасное обслуживание пассажиров? В каких направлениях будет развиваться городской общественный транспорт? Эти и другие вопросы обсудили во время беседы главный редактор газеты «Местное время. Тверь», депутат Тверской городской Думы Дмитрий Фадеев и заместитель главы администрации города Твери Дмитрий Насибуллин.

Дмитрий Фадеев: — Дмитрий Игоревич, наверное, нельзя говорить о перспективах развития городского общественного транспорта в отрыве от общего состояния дорожной сети. А тут, как говорится, работы непочатый край и сплошные узкие места.

Дмитрий Насибуллин: — Так и есть, и это — объективная реальность. В транспортных коммуникациях Твери в буквальном смысле есть узкие места, которые затрудняют движение, приводят к многочисленным пробкам. Волга делит город пополам, а в его центральной части всего два моста, пропускная способность которых к тому же невелика. И вот в эти узкие горловины, соединяющие разные районы города, стекаются основные автомобильные потоки. Водители частного и общественного транспорта вынуждены ехать через центральные улицы. Второй такой естественной преградой является Октябрьская железная дорога. Понятно, что в ближайшие несколько лет проблему подобных узких мест мы кардинально не решим.

Д. Ф.: — Хотя долгожданный Западный мост, о котором столько спорили и мечтали горожане, мы все равно рано или поздно построим, и он во многом облегчит наше существование.

Д. Н.: — Да, но это дело будущего. А сейчас нам приходится жить, перемещаться в городском пространстве по тем транспортным артериям, по тем улочкам и переулкам, которые были спроектированы полвека назад и даже раньше. Ведь еще в 80-х годах машин в Твери было в десятки раз меньше, и никто не мог предвидеть такой автомобильный бум.

Д. Ф.: — Это точно. В микрорайоне «Южный», например, во дворе из двух многоэтажных домов было предусмотрено всего четыре парковочных места для автомобилей. И это считалось нормальным. В нашем большом доме в конце 70-х годов был всего один частный автомобиль.

Д. Н.: — По такому же принципу проектировалась ширина улиц, полосность движения на магистральных дорогах. И это объективные сдерживающие факторы. Мы не имеем возможности расширять дорожное полотно, делать выделенные полосы для общественного транспорта. В свою очередь городской общественный транспорт на сегодняшний день не выполняет основных задач по перевозке пассажиров, создавая в то же время огромные проблемы для нормального движения всего городского транспорта.

Д. Ф.: — Имеете в виду маршрутные такси?

Д. Н.: — Конечно. Прежде всего, их количество. В последние два десятилетия их число многократно увеличилось и фактически стало неконтролируемым. Невозможно даже точно подсчитать, сколько машин работают на линии. Сами маршруты настолько замысловаты и непрозрачны, что пассажирам зачастую очень трудно понять схему движения. Вообще, если говорить откровенно, в сфере пассажироперевозок Твери царит полный хаос. Частные перевозчики прокладывают маршруты по улицам с наибольшим пассажиропотоком. Вот и петляет каждая маршрутка из одного конца города в другой по самым оживленным магистралям, пытаясь охватить все густонаселенные районы. На центральных улицах обилие маршруток приводит к заторам. Очень часто автобусы малой вместимости откровенно дублируют  маршруты муниципального общественного транспорта, лишая его пассажиров и соответственно выручки.

Д. Ф.: — А еще я могу добавить, что частные перевозчики работают без всякого расписания, ездят без правил, устраивая гонки между собой и рискуя жизнью и здоровьем пассажиров. Впрочем, проблемы безопасности маршрутных такси — тема отдельного разговора.

Д. Н.: — Да, об этом можно говорить бесконечно. Но сейчас наша главная задача — создание и внедрение в Твери новой схемы движения городского общественного транспорта. Она должна быть четкой, понятной, удобной для пассажиров, перспективной в плане развития и соответствующей мировым стандартам в сфере организации городских пассажирских перевозок.

Д. Ф.: — И как я понимаю, эта схема будет создаваться на основе Программы развития городского общественного транспорта Твери, которая в ближайшее время должна быть представлена исполнительной властью муниципалитета в Тверскую городскую Думу?

Д. Н.: — Абсолютно верно. Работа эта уже практически завершена. Концепция новой программы основана на результатах обследования пассажиропотоков в Твери, которая проводилась по заказу городских властей независимой специализированной научной организацией из Санкт-Петербурга. Также были приняты во внимание и выводы из аналогичных замеров и исследований, сделанных группой ученых и студентов Тверского политехнического университета. Приоритетное развитие в новой схеме получит муниципальный общественный транспорт большой вместимости. Ведь один сдвоенный трамвай заменяет свыше двадцати маршруток, полногабартный автобус или троллейбус — не меньше десяти.

Д. Ф.: — Такой подход действительно вписывается в общепринятую мировую практику организации движения пассажирского транспорта. В большинстве европейских столиц и крупных городов основным перевозчиком является электротранспорт. Для развитых стран не менее важное значение имеет и экология. Мы к этому тоже когда-нибудь придем. Так вот, наиболее загруженные направления обслуживают трамваи. Это самый пассажироемкий вид транспорта. Чуть менее напряженные маршруты отданы троллейбусам и автобусам большой вместимости. Такого вида общественного транспорта, как маршрутное такси, в Европе я не встречал. Но его использование вполне уместно и более того — необходимо. Маршрутки должны обеспечивать транспортную доступность отдаленных и малонаселенных районов города, пригородных поселений до основных транспортных артерий. Маршруты их следования ни в коем случае не должны проходить через весь город или его центральную часть, тем более дублировать основные направления общественного транспорта. Маршрутка — это территориально ограниченный транспорт «подскока».

Д. Н.: — И вот как раз со стороны владельцев маршрутных такси предпринимаемые нами шаги по принятию новой схемы движения гордского общественного транспорта вызвали бурную и негативную реакцию.

Д. Ф.: — Их, конечно, можно понять. Но мы в первую очередь должны руководствоваться интересами города и горожан, а не только их профессионального сообщества. Тем более, страхи их надуманные и необоснованные. Я уверен, что все добросовестные перевозчики будут интегрированы в новую транспортную схему и займут на городском рынке общественного транспорта достойное место.

Д. Н.: — К тому же переход на новую схему  рассчитан на девять лет и будет проходить в три этапа. Процесс должен быть постепенным и не болезненным…

Д. Ф.: — А о том, как это будет происходить, мы продолжим разговор в следующем номере «Местного времени».